近日，财政部、住建部、工信部、、交通部、水利部联合发布了《市政基础设施资产管理办法（试行）》的通知。

　　政府投资建设的市政基础设施资产应当依法严格履行基本建设审批程序，落实资金来源，加强预算约束，防范政府债务风险。严禁为没有收益或收益不足的市政基础设施资产违法违规举债，不得增加隐性债务。

　　这里的基础设施，文件也给出了范围，包括交通设施、供排水设施、能源设施、环卫设施、园林绿化设施、综合类设施、信息通信设施、其他市政设施。其中交通设施中包含城市道路、城市桥梁、城市隧道、城市公共汽电车客运服务设施、城市客运轮渡设施、城市轨道交通设施、其他交通设施等。

　　那什么是违规举债？违规举债一般是指地方政府违规举债，就是地方政府官员为了明面上的政绩和业绩，不顾本地区实际财力情况，违规向银行或其他机构用各种方式借款融资。

　　文件的意思很明确，在当下的大环境下，地方政府化债是第一要务，其他一切都要为化债让路，要勒紧裤腰带，过紧日子。

　　这其实是在要求地方政府降杠杆，缩减债务表。这与楼市上的通过降首付让消费者加杠杆购房，增加债务压力正好相反。

　　将第13条延伸开来，其实意味着地铁大扩张时代结束了。因为对于地方政府来说，基础设施中，地铁是最耗钱的项目之一，是最需要举债的项目。

　　1969年北京地铁一期开通，成为中国内地第一个开通地铁的城市。2024年7月，已经有四十多个城市开通了地铁，如果算上市域铁路等城市，则将近60个城市开通了轨道交通。

　　从1969年到2018年，是中国地铁快速扩张的黄金50年。然而，2018年，面对地方政府已经凸显的债务危机，官方紧急踩刹车。

　　申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。引导轻轨有序发展，申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。

　　也即，申报地铁的城市，需要同时符合GDP在3000亿以上，财政收入在300亿以上，市区常住人口在300万以上，初期客运强度不低于0.7万人次，远期客流规模单项高峰小时3万人次以上。

　　2022年潍坊市交通运输局针对市民问题的回复为：当下国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划。

　　今年尚没有一个城市的地铁新一轮规划获批。成都官方之前透露，成都第五轮轨道交通规划去年10月份就递交了，预计今年上半年获批。

　　结果今年7月份成都住建局在回复民众提问时表示，成都地铁5期规划正在审批过程中，审批结果国家发改委不予公开。

　　在多轮收紧地铁申报的背景下，地铁城市基本已经固化，当下未修建未来想要修建地铁的城市，不能说绝对的没有，但也只是极少数了。

　　地铁门槛之所以收得这么紧，是因为地铁的修建与运营费用高昂，作为民生项目，基本不盈利，绝大多数都在亏损，基本都是城市的财政来补贴。

　　由于前期很多城市举债建设地铁，让地方城市原本就捉襟见肘的财政压力更甚，再加上，一些城市由于人口不足，地铁根本无法发挥其最大经济效益，一旦建造，便是一个无底洞。

　　具体来看，南京地铁2号线一期（地下为主），全长25.14km，总造价128.35亿，每公里5.10亿元。

　　今年年初，甘肃天水因举债上马建设有轨电车项目而被通报。一期线万元，二期工程因资金投入不到位迟迟未能建成。

　　截至8月23日，已有23个省（直辖市、自治区）披露了上半年一般公共预算收入，其中，有20个省份非税收入较上年同期增加，重庆市同比增长31.2%，为目前已知增速最快的省份，吉林、青海、新疆三省非税收入增速也在25%以上。此外，23省中，有16个省份非税收入超过当地一般公共预算收入的三分之一。

　　黑龙江省则是例外，当地财政厅披露称，从非税收入看，上半年8个非税收入项目“6增2降”。其中：罚没收入增长26.5%。

　　4月，北京地铁11号线二期线路发布了相关招标公告。令人震惊的是，与先前的环评公示信息相比，线座。

　　2021年6月，相关部门明确指出不再受理启动城市轨道交通建设规划的申请。对于已有在建项目的城市，将从严控制新一轮建设规划审批；

　　同年10月，国家发改委指出，对于开通运营三年后客流不达标的城市，不能上报新一轮轨道交通建设规划。

　　统计显示，2023年公布财务数据的29个地铁公司中，只有福州地铁在扣除政府补贴后的净利润为正，而数值也仅0.1亿元，聊胜于无。

　　据中国城市轨道交通协会统计，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为每公里1126.15万元，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业，运营成本超过1500万元/公里。

　　以北京市地铁运营有限公司为例，2022年该公司的主营业务成本为115.55亿元，其中人工成本花费60.67亿元，占比超过一半。直接修理费成本达19.62亿元，直接电力、安检费用均超过13亿元，安检支出占主营业务成本的10%以上。

　　2021年深圳营收的163.97亿中，有95.71亿元是站城一体化开发获得的，地铁运营收入仅39.18亿元。

　　对于一线城市、新一线城市来说，地铁不只是城市经济实力的体现，还是城市交通运输的大动脉，最重要的基础设施。

　　比如，2023年广州地铁线亿人次，相当于每个广州人平均乘坐了168次。如果没有地铁强大的运载能力，一线城市可能会直接陷入瘫痪。

　　此外，地铁站点为周边商铺带来的客流，给周边楼盘提供的开发机会，都为城市带来了货真价实的好处。

　　“虽然当前亏损，但从长远看，地铁建设产生的资产却是优良和稀缺资产，不仅不应该贬值，更是增值的优良资产。所以，不能单纯以狭义的效益和是否盈利来考量”。

　　厦门轨道要在今年发债募资100亿元，首期17亿元债券发行刚刚结束。对厦门这个开通地铁才七年的城市来说，举债是扩大地铁圈离不开的融资工具。厦门举债扩大地铁圈背后，在过去的四年里，厦门轨道一年亏得比一年多，到2023年期末，负债总额已经达到871亿。

　　作为一个重资产行业，发债融资是地铁圈的常态。到2023年期末，厦门轨道已经发行了272亿元债券，另外还有427亿元银行和128亿元非银行金融机构。或许有基于壮大厦门轨道融资能力的考量，去年厦门轨道与厦门特房、厦门房地产股份等国企进行资产重组，整合成厦门特区建设投资集团，厦门轨道的资产规模便来到了1500亿元量级。

　　挺有意思，在地铁圈发债融资是常态，亏损也是常态。地铁属于市政公用设施，公益属性决定了地铁不太可能单纯依靠运营收入实现盈利。不少城市借鉴香港实行TOD模式，通过开发地铁场站周边物业来赚钱贴补运营费用。而在收入还无法覆盖运营费用的情况下，基本上都要依靠政府补贴。这种模式便催生了地铁行业的另类生态，财政补贴一扣除，地铁公司就亏损。

　　媒体不久前统计过国内29家地铁公司的2023年报，结果发现，包括北京、广州、深圳、成都在内的28个城市，一离开政府补贴，地铁公司都存在不同程度的亏损。只有福州地铁是神一般的存在，扣除政府补贴后居然还有1000万元的净利润。

　　从统计结果来看，地铁圈还存在着一个有趣的现象，政府补贴越多，地铁亏得越多。2023年的北京地铁表面上是最赚钱的，净利润有24亿，但也拿到了最多的政府补贴，有253亿，补贴一扣除，亏损也最多，达到了229亿。宁波地铁政府补贴了75亿，扣除后亏了71亿；南京地铁政府补贴了50亿，扣除后亏了46亿。

　　厦门地铁2023年总客运量3.26亿人次，营收63亿，净利润3.35亿。厦门地铁走的是TOD路线，因此营收包含了地铁运营、物业开发、资源及服务等业务收入。根据厦门轨道2023债券年报披露的信息，厦门地铁由客流量直接产生的运营收入实际上只有5.51亿元，只占了整体收入的不到4%，而归类到其他收入的政府补贴有24亿元。如果扣除政府补贴，厦门地铁去年实际亏损了超过20亿。

　　最近几年厦门地铁似乎陷入了越亏越多的怪圈。厦门轨道2020和2021债券年报并未体现政府补贴数目，但根据财报数据可以大致倒推出政府补贴金额。2020年厦门轨道营收5.9亿，亏损10亿，政府补贴大概15亿；2021年营收9.6亿，亏损13亿，政府补贴大概20亿。2022年受益于资产重组，厦门轨道的营收来到了55亿，政府补贴也达到了31亿，扣除政府补贴后亏损了14亿。进入2023年，亏损幅度又上了一个台阶。

　　厦门地铁的盘子不断在做大，资产和负债规模也必然水涨船高。不过，厦门轨道的负债率还算合理。根据中审众环会计所出具的审计报告，2020年厦门轨道流动资产130亿，负债率42%；2021年流动资产150亿，负债率48%。2023年总资产1560亿，负债率仍然保持在50%以内，同样合理可控。

　　6月12日，广州地铁发布2023年年报。数据显示，广州地铁2023年经营收入为141.24亿元，归母净利润为2092.7万元，比2022年的归母净利润减少了8.17亿元。从年报中可以发现，政府补贴下降和资产处置收益减少是其净利润下降的主要原因。

　　虽然客流强度居首的广州，是国内地铁票务收入最高的城市（超过70亿元），但截至去年底，广州地铁总负债3598.9亿元，资产负债率达56.6%。具有公共属性的地铁经营，意味着高负债率和长回本周期，需要诸如沿线土地、站点广告、商铺经营收入来贴补。

　　财务压力下，广告业务有助于地铁公司平衡盈利。数据显示，2020年至2023年前三季度，广州地铁包含广告在内的资源经营分部毛利率分别为76.5%、69.4%、69%和2.4%；而地铁运营业务，毛利率分别为-28%、-29.8%、-56.7%和-11.5%。

　　显而易见，虽然企业广告收费更高，但也有空窗期——经济新常态下，当“ToB”业务不好做或者填不满时，“ToC”市场就是有益补充了。年初至今，个人广告业务已成交百余单，虽然体量还不大，但市场前景还是有的，而且广州地铁还获得了额外的社会效益和美誉度。

　　广州地铁年报数据显示，2023年广州地铁（含广东城际、有轨电车）线万人次，占全市公共交通出行总量的比例达69%，较2022年上升6%，地铁成为市民出行首选；广州地铁（不含城际、有轨）全年运客31.3亿人次，时隔四年再一次登上30亿人次的大关。

　　2023年广州地铁的营业总收入达到141.2亿元，创历史新高。但是归母净利润却仅为2092.7万元，比2022年减少了8.17亿元。

　　其中，2023年其他收益（政府补助）下降了9.58亿元，资产处置收益减少了14.84亿元，这也是其净利润下滑的重要原因。

　　轨道交通行业普遍具有较强公益属性，具有投资成本大、运营成本高、投资回报周期长等特点，一般以政府投资为主。

　　近年来，随着我国轨道交通基础设施投资规模的持续扩大，政府财政压力骤增，以单一的政府投资模式已难以为继。再加上一些城市还在不断地建设新的线路，而修一条线路至少要几十亿，多的时候可能要上百亿，这导致部分城市地铁公司背负较大债务。

　　在我国，城市轨道交通经营收入主要分为票务收入和非票务收入。由于地铁是公益项目，票价的制定在很大程度上由政府制定，一般地铁公司不能随意涨价。因此，想要增加营收，地铁必须从非票务收入来着手。

　　以2022年国内地铁最赚钱的城市武汉为例。武汉地铁2022年的票款收入为31.27亿元，相较于54.12亿元的投入成本，净利润为-22.85亿元。

　　不过，虽然武汉地铁的票款收入净利润为负，但武汉地铁资源一级开发的收入为53.94亿元，成本为23.26亿元，净利润达到30.68亿元，填补了票款收入业务带来的亏损，带来不小的盈利。

　　在兰州地铁贴吧有网友吐槽说兰州地铁公司才成立13年，正式开通运营也才短短5年，为什么一个如此年轻的国企沦落到这样子，员工福利待遇基本全部取消PG电子，每月员工工资发不下来，公司整个负债率达到惊人的82%，到底是什么原因造成的？

　　报道显示，2023年29个城市地铁公司中，负债率超过80%的就一家，也就是兰州轨道交通公司，负债率为82.4%，和这位网友说的情况相符。不过，是否取消了福利，发不出工资，还要进一步确认。

　　兰州轨道交通公司成立于2011年，目前兰州只有2条地铁，一条是开通于2019年6月的地铁1号线号线。

　　这几年兰州轨交公司的日子确实不太好过，负债率基本上都在80%以上。2022年和2023年，即便是加上政府补贴，仍然处于亏损状态。2023年亏损6.5亿元，扣除政府补贴后，亏损9亿元。

　　不过，兰州轨交公司亏损，可能不是经营出了问题。2023年兰州轨交公司营收15.7亿元，而拥有11条地铁线路的郑州地铁公司营收也才16.4亿元。其实，兰州地铁的客运强度一直不错，2023年12月，兰州地铁每日每公里达到1.06万人次，超过了成都、杭州、武汉、重庆等新一线城市。

　　兰州轨交的问题出在补贴上，说白了还是当地政府没钱，2023年才补贴2.5亿元。像郑州地铁获得政府补贴高达56.6亿元，如果扣除这个补贴，郑州地铁公司亏损高达55.9亿元。

　　作为一个省会城市，2023年兰州一般公共预算收入才255.3亿元，没有达到地铁修建的300亿财政收入要求。之前，兰州公交都对票价进行了调整，这就说明地方财政没钱补贴了。

　　扣除政府补贴后，2020年22个城市地铁公司中，7个盈利。2021年24个城市地铁公司中，5个盈利。2022年32个城市地铁公司中，5个盈利。2023年29个城市地铁公司中，只有1个盈利，28个全部亏损。

　　2020年-2022年，受疫情影响，地铁客流量出现了大幅的下滑，但就是这样，还有那么多城市实现了盈利。而2023年城市轨道交通客流量大涨51.7%，亏损的地铁公司反而更多，这是怎么回事？

　　其实，地铁就是一只四脚“吞金兽”，亏损是正常的。无论是建设成本，还是运营成本都非常高，光靠卖票收入，根本就覆盖不了。

　　先说建设成本，平均一公里造价要五六亿元，多的上10亿元。比如北京地铁16号线号线号线号线亿元。

　　再看运营成本，北京基础设施投资公司（简称“京投公司”）发布的数据，2023年获得的运营补贴就高达99.1亿元，那它实际的运营成本肯定超过百亿。实际情况也是如此，2022年京投公司运营成本达到128.92亿元。

　　2023年京投公司票务收入才68.3亿元，根本就覆盖不了运营成本。所以，各个城市的地铁公司必须做一些“副业”，才能把收入提上来，主要是和房地产相关的业务开发，2023年京投公司房地产相关收入达到113.2亿元。

　　票务收入加上房地产相关收入达到181.5亿元，那可以覆盖运营成本了吧？除了运营成本，地铁公司还有利息成本，之前建设地铁的资金，都是通过来的，每年需要偿还高昂的利息。2023年京投公司获得的借款利息补贴就达到了99.8亿元，另外还有资产折旧及摊销补贴53亿元。

　　2023年亏损的地铁公司增加，主要原因是房地产不赚钱了。之前靠房地产赚钱的深圳地铁，房地产相关收入减少了8.3%，武汉地铁更是大降97.1%，基本没什么收入了。

　　建地铁，比拼的其实是地方财政实力。未来地铁将进入存量时代，只有财政实力强的城市，才有能力继续建地铁。

　　实际上，国家一直在收紧地铁的建设。2018年建设门槛提高到GDP3000亿元，城区常住人口300万，财政收入300亿元，初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上。

　　这将包头、烟台、衡阳等一大批普通地级市挡在了地铁门外。去年国家发改委回复称仍不受理一般地级市首轮建设规划。所以，普通地级市这几年的地铁梦是要碎了。

　　今年初，哈尔滨地铁二期规划被退回，原因是债务率指标不合格。所以，地方政府的债务率又是一个审批指标，2023年哈尔滨负债率达到了893%，远超300%的红线。

　　另外，据说中西部和东北12个省市，严控城市轨道交通项目投资，不得新建，在建项目要严格审核。再加上天水有轨电车被中央部门通报盲目举债修建，珠海有轨电车被拆除。

　　这一系列的动作，说明轨道交通获批越来越难，未来几年只有实力强的一二线城市才有资格继续修建，而且线路还会被压缩。

　　先是杭州地铁调整自动扶梯的运行时间，部分站点自动扶梯仅于工作日上下午开启。随后北京地铁6号线座车站公共区更换了照明灯具。据估算，仅此一项改造，每年能节约520万度电，减少二氧化碳排放3141吨。

　　接着，广州地铁公交告别“乘坐15次后6折”的方案，调整为“满80元不满200元部分8折，超出200元部分5折”的累额优惠方案，暗中涨价。

　　截至2022年末，国内共有41座城市开通了地铁，扣除政府补助，实现盈利的城市仅有5个，分别是武汉、深圳、济南、上海、常州。

　　首先，地铁建设成本极其高昂。在中国，地铁建设成本包括工程费用、土地房屋征收补偿费、道路疏解费、管线改迁费等。在建造成本中，利息费用也不可小视，这是因为地铁的建设周期很长且投资巨大。

　　以佛山地铁11号线为例，根据公示，该建设项目的总投资估算为87.39亿元，其中建安费为43.16亿元（其中，同步建设轨道交通土建工程投资19.70亿元）。按照资产归属划分，道路部分建安费约23.46亿元，轨道交通部分建安费约19.70亿元。项目全部拆迁费用为25.86亿元。

　　此外，目前中国地铁平均每公里单位造价已经从前些年的每公里5亿元左右上升到了7亿-8亿元，一线城市的地铁造价往往超过每公里10亿元。

　　而地铁建成之后，花钱远没有结束。地铁公司还要支出高昂的运营成本，包括人工、电力、维修、安检成本等。而且这部分成本相对刚性，无法有效地对这一成本进行压缩。

　　中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通发展战略与“十四五”发展思路报告》显示，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为每公里1126.15万元/公里，而进入大修更新期的北上广深等地的轨道交通企业的运营成本，更是超过了每公里1500万元。

　　就以广州地铁为例，2023年，广州地铁除了积极探索轨道交通+土地整备+物业开发+城市运营+产业导入的产城站人一体的发展模式，以及创新多种模式提高广告业务收入和商业业务收入之外，还积极“出海”，成功获得墨西哥地铁一号线咨询服务项目合同，还与越南胡志明市签订战略合作谅解备忘录，并承接了香港北环线主线设计咨询项目，多元经营持续发力。

　　上海地铁也另辟蹊径搞多种副业，比如融资租赁、商业保理——上海地铁集团将地铁车辆卖给子公司，再通过较低的价格把车辆租回来使用，有效缓解自身资金压力。

　　此外，上海地铁甚至还在轨道交通的屋顶上，盖起了分布式光伏电站，2022年创收近三千万元，有效弥补了地铁票收入不足的问题。

　　未来，在进一步研究借鉴香港地铁以及广州、深圳、武汉等城市地铁的成功盈利模式下，只要转换思路，勇于探索新的模式，盘活“地铁资源”仍旧大有可为。

　　其实，开行环形高铁并不是新鲜事，此前已有海南的环岛高铁、江西的环鄱阳湖动车、山东的环游齐鲁高铁等，但这些都在省域内。首个跨省环线高铁则是成渝贵环线高铁，成都铁路局开行跨四川、重庆和贵州三个省级行政区的大环线日，成都、重庆和贵阳开行始发站就是终点站的环形高铁，主要环绕着成渝高铁、渝贵铁路和成贵高铁三条铁路线运行。在此基础上，三地政府又提出以高铁为纽带，打造西南成渝贵“铁三角”经济区、经济带。

　　此次在中国经济最为发达的长三角地区开行超级环线高铁，联通上海、江苏、浙江和安徽三省一市，其作用和影响则更为深远。

　　中国社科院研究员陈耀向第一财经表示，环线高铁将对长三角三省一市经济社会一体化发展带来全方位的影响，最直观的作用就是促进基础设施一体化，密切人员往来和人才交流。从产业上看，直接受益的就是旅游，将大上海都市圈与黄山等沿途几大景区连接，促进旅游业发展，也有利于景区一体化发展。

　　陈耀表示，未来还会影响企业的布局，尤其是相对偏远的一些地区，比如安徽和浙西地区。有些对大城市的土地等成本比较敏感的企业，可以选择到周边更低成本的地区布局，有利于这些地区人才和技术等资源获取。

　　不仅如此，6月6日，在第六届长三角一体化发展高层论坛上，上海、江苏、浙江和安徽三省一市签订了十项长三角区域合作项目，涉及轨道交通、人才工作、科技金融等。其中，在基础设施互联互通方面，三省一市发展改革委签署的“组建长三角轨道交通运营公司合作框架协议”将推动长三角地区跨省城际、市域铁路运营一体化。

　　在长三角轨道交通加快成型的时候，另一个发达地区珠三角地区诞生了“最长地铁”线。广佛南环、佛莞城际、佛肇城际、莞惠城际“四线贯通”运营后PG电子综合，从广州番禺出发可30分钟直通佛山、东莞，60分钟即可抵达肇庆、惠州。

　　这条地铁化的城际铁路，加速形成大湾区轨道交通新格局，由于城际列车可直抵中心城区，相比在外围设站的高铁、动车更有吸引力。陈耀表示，相比长三角的环形高铁，这条“最长地铁”线更有利于形成通勤圈。广州地铁延伸到市域以外，将大湾区主要城市连接起来，形成更紧密的联系，提高经济运行的效率，从“一体化”发展向“同城化”迈进。

　　长三角超级环线分钟，单向行驶里程超过1200公里，将上海、苏州、无锡、常州、南京、合肥和杭州等7个万亿GDP城市连接起来。珠三角“最长地铁”连接起肇庆、佛山、广州、东莞、惠州5市，包含3个万亿GDP城市。不仅在经济规模上，更重要的影响还在于，通过轨道交通建设，这些城市同城化加快，而且逐渐连绵一体，形成了由若干城市组成的“超级大都市”，无论在经济总量上还是在人口规模上，形成一个城市巨无霸。

　　陈耀表示，从国家发改委批复的各大都市圈来看，虽然各自都市圈的发展进程不同，但是方向大体一致，都是从都市圈中心城市联网，到郊区联网，再延伸市域以外，未来这种同城化将在更多都市圈出现。

　　从2021年开始，国家发改委先后批复了南京、福州、成都、长株潭、西安、重庆、武汉、沈阳、杭州、郑州、广州、深圳、青岛和济南等14个国家级都市圈，另外还有省域内规划的若干都市圈。

　　都市圈建设的先导就是基础设施一体化，而轨道上的都市圈是重要的目标。《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》提出，统筹考虑都市圈轨道交通网络布局，构建以轨道交通为骨干的通勤圈。在有条件地区编制都市圈轨道交通规划，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”。

　　另外，该意见提出，探索都市圈中心城市轨道交通适当向周边城市（镇）延伸。统筹布局都市圈城际铁路线路和站点，完善城际铁路网络规划，有序推进城际铁路建设，充分利用普速铁路和高速铁路等提供城际列车服务。

　　这些轨道交通建设织密成网，将加快都市圈内各城市之间的一体化、同城化发展。因此，独立的城市个体之间联系更为紧密，更加融为一体，可能会逐渐发展成一个超级大都市。